To tylko część wniosków, jakie można było wysnuć z wtorkowej sesji eksperckiej, która toczyła się w trakcie warsztatów charrette. Zagospodarowanie 25 hektarów terenu pokolejowego nie może się bowiem odbyć bez dyskusji na temat tego, jak poprowadzić ruch w tej części miasta.

W temat założeń obsługi komunikacyjnej terenu wprowadził wszystkich Rafał Kucharski, który przedstawił schemat analiz, jakie zostały przeprowadzone w tym obszarze. Pod uwagę brane było wiele czynników, takich jak m.in. ilość samochodów na godzinę w określonych porach dnia, szerokość jezdni, dostępna pozostała infrastruktura oraz aktualne plany zagospodarowania przestrzennego.

- Stoimy w przededniu pewnych zmian w myśleniu. Nazywamy te dwa spojrzenia polityką samochodową i polityką zrównoważoną. Pierwsza z nich to taka, którą doświadczaliśmy przez ostatnie lata w Polsce, gdzie większość użytkowników w małych i większych miastach korzysta z samochodu, a ruch pieszy i rowerowy jest marginalny. Większe miasta stawiają na transport publiczny, który zaczyna odgrywać coraz większą rolę, a tymczasem to małe miasta, gdzie są niewielkie odległości od miejsc pracy, zamieszkania czy szkoły, to tam są lepsze warunki do wprowadzania polityki zrównoważonej - mówił Jan Jakiel z JKO Consulting. Jak przyznał, prowadzenie polityki samochodowej oznacza iż w kontekście każdej nowej inwestycji (a taką jest chociażby hipotetyczne powołanie muzeum w parowozowni czy zakładów pracy na terenach pokolejowych), spowoduje wzrost natężenia ruchu samochodowego: - Coraz częściej wówczas zaczynamy doświadczać korków, zwiększa się hałas, emisja spalin, rosną też koszty utrzymania, bo niszczy się nawierzchnia - mówił w trakcie sesji i dalej wyjaśnił, do czego zmierza polityka zrównoważona: - Przy użyciu odpowiednich narzędzi może przyczynić się do zmniejszenia natężenia ruchu samochodowego, co wprost poprawi warunki środowiskowe, bezpieczeństwo, a co za tym idzie także spadają koszty użytkowania dróg czy samochodów.

Następnie Jan Jakiel odniósł się do kwestii komunikacji publicznej w Gnieźnie: - Najczęściej oblegane kursy to linia 9, która w szczycie porannym jeździ co 10 minut. Transport publiczny jest bardzo wrażliwy na warunki ruchu, jakie panują w mieście. Nie ma dużej liczby buspasów, a są to niewielkie odcinki w samym centrum miasta. Nie ma możliwości wydzielenia tego ruchu z uwagi na historyczną zabudowę. Postawię taką tezę, że w Gnieźnie transport publiczny nie jest alternatywą dla ruchu samochodowego. Po prostu, aby wprowadzić nowy standard dla transportu publicznego, trzeba byłoby wyciąć drzewa i wyburzyć kilka domów, do czego na pewno nie dojdzie.

W kwestii polityki ruchu zrównoważonego, prelegent przedstawił założenia takiego rozwiązania, które doskonale sprawdza się na zachodzie: - W polskiej literaturze zasięg ruchu rowerowego opisywany jest na około 4 kilometrów, a średnia długość podróży wynosi 3 kilometry, aczkolwiek badania w Warszawie czy Trójmieście pokazują, że te średnie długości podróży dochodzą do 5 - 7 kilometrów. Dane brytyjskie mówią iż średnia długość podróży wynosi około 5 kilometrów. Taka krótka refleksja - w ciągu 15 minut podróży pieszo, idąc 4 km/h, jesteśmy w stanie pokonać około 1 kilometra, co daje zasięg do 3 kilometrów kwadratowych. Poruszając się rowerem, cztery razy szybciej, jedziemy około 16 km/h i pokonujemy większy zasięg - ponad 50 kilometrów kwadratowych. Powierzchnia Gniezna wynosi 45 km², co oznacza iż większość mieszkańców w ciągu 15 minut może przejechać drogę rowerem. W zasięgu tych podróży znajduje się 95% mieszkańców miasta. Pozostałe 5% to są zamieszkujący najbardziej wysunięte na południe tereny ul. Wrzesińskiej i Witkowskiej - twierdzi Jan Jakiel i przyznał, że w porównaniu do większych miast, które postawiły na politykę rowerową, Gniezno znajduje się w bardzo korzystnej sytuacji.

Jak wynika z przedstawionych danych, zakładając iż w Gnieźnie mieszka około 70 tysięcy mieszkańców, a liczba zarejestrowanych samochodów wynosi około 35 tysięcy, należy sobie zadać pytania o ponoszone z tego tytułu koszty. Według obliczeń szacunkowych, gnieźnianie rocznie na koszt utrzymania swoich samochodów (w tym zakup paliwa), wydają łącznie do 200 mln złotych (6 tys. zł na osobę): - Trzeba sobie zadać pytanie, jakie skutki miałaby polityka zrównoważona dla codzienności, nie tylko likwidując hałas, spaliny, ale także zwiększając zawartość portfeli. Jeżeli z powyższych danych 10% użytkowników przesiądzie się z samochodu na rower, to zyskają oni około 20 mln złotych rocznie. W skali Gniezna jest to niebagatelna kwota. W Warszawie wynosi ona około 1 mld złotych - mówił Jan Jakiel, ale przyznał iż nie są znane oszczędności z tytułu utrzymania ruchu, a więc potencjalnie zmniejszenia konieczności prowadzonych napraw dróg. To by się bowiem mogło przełożyć na wysokość podatków.

Prelegent wskazał na pierwsze kroki, jakie uczyniono już w Gnieźnie w kontekście polityki zrównoważonego ruchu - kontrpasy, strefa Tempo 30 czy podniesione nawierzchnie skrzyżowań - mowa tu o spowolnieniu ruchu. Jako przykład podał 40-tysięczny Świdnik, który postawił na rozwój dróg rowerowych, tworząc także stacje wynajmu rowerów, a także Konstancin-Jeziorna pod Warszawą.

- Wspominałem iż Gniezno stoi w przełomowym momencie, kiedy musi zacząć decydować, w którym kierunku chce zmierzać - polityki prosamochodowej czy zrównoważonego rozwoju. Przeprowadzone przez nas symulacje pokazują iż dzisiaj, w stanie istniejącym, ulica Warszawska powinna być szersza o dwa pasy. Po stronie wschodniej mamy jednak zabytkowe budynki parowozowni, a po zachodniej budynki mieszkalne. Poza tym mamy go wpisanego do rejestru zabytków, a więc mamy same wyzwania. Pewną alternatywą jest ul. Pocztowa, którą możemy przebić pod torami kolejowymi w kierunku ul. Składowej i Kawiary i tam starać się przełożyć ruch. Doskonale jednak wiemy iż inwestycja pod tzw. trzema mostami to są "grube miliony" i jeżeli byśmy dali mieli kontynuować tę politykę samochodową, utrzymując stan istniejący, to musimy wyłożyć dwa-trzy razy tyle - mówił Jan Jakiel. W trakcie późniejszej dyskusji argumentowano, że zbudowanie drugiej przeprawy drogowej, teoretycznie pomiędzy ul. Pocztową a Składową, niewiele by zmieniło. Ruch samochodowy generowałby się wciąż w rejonie ul. Lecha, Chrobrego i Sobieskiego, a także w rejonie Witkowskiej, Wrzesińskiej i wiaduktu. Trudno też jest obecnie powiedzieć, na podstawie przedłożonych danych, jak bardzo poprawi sytuację poszerzenie wiaduktu na ul. Pod Trzema Mostami. Droga ta bowiem może być jedynie alternatywą dla tych, którzy np. z rejonu ulicy Witkowskiej kierują się na Arkuszewo czy os. Tysiąclecia. Jadący do centrum czy na Winiary, wciąż będą wybierać wiadukt na ul. Warszawskiej.

Jakie rozwiązanie zaproponował Jan Jakiel? - Polityka zrównoważona oferuje przeniesienie części ruchu do podsystemu transportu rowerowego czy pieszego, poprzez takie proste działania, jak chociażby: na ul. Wrzesińskiej, która jest dość szeroka by stworzyć pasy ruchu dla samochodów i rowerów. Tak można krok po kroku, działając na kolejnych ulicach, można wprowadzić infrastrukturę rowerową i wpiąć ją do systemu - mówił.

Jak dodał, najważniejszym elementem składowym układu komunikacyjnego w tym rejonie miasta, jest skrzyżowanie ul. Warszawskiej, Składowej, Polnej, Witkowskiej i Wrzesińskiej. W tym kierunku przyjęto dwa możliwe rozwiązania - jedno, które zostało przewidziane w miejscowym planie zagospodarowania przestrzennego to rondo. Łączyć z nim będą się wszystkie wymienione drogi, poza ul. Polną, która zostałaby zamknięta w obecnym biegu i przebita w kierunku zachodnim (zgodnie z MPZP) - tego wymagałyby warunki techniczne. Obecny obszar terenu umożliwia nie tylko stworzenie skrzyżowania o ruchu okrężnym, ale także pomieszczenie na nim ścieżek rowerowych i chodników.

Drugie rozwiązanie to system dwóch skrzyżowań - ul. Wrzesińskiej dochodzącej do ul. Witkowskiej, a dalej skrzyżowanie z sygnalizacją świetlną ul. Warszawskiej ze Składową i Polną: - Niezależnie o tego, jaka inwestycja w tym rejonie miasta powstanie, to ul. Warszawska na tym odcinku jest najwrażliwszym w naszej ocenie punktem komunikacyjnym na mapie miasta. Jest to najważniejsza przeprawa przez tory i w naszej ocenie nie ma żadnej możliwości takiego przekształcenia układu, aby przeprowadzić zwiększony ruch samochodowy.

Prelegent przedstawił swoje rekomendacje, którymi są:

• dalsze wdrażanie zrównoważonej polityki transportowej
• uspokajanie ruchu samochodowego poprzez budowę rond, obniżenie klas technicznych ulic i rozwój strefy Tempo 30
• promowanie ruchu pieszego i rowerowego - poszerzanie chodników, tworzenie nowych powiązań pieszych, wyznaczanie pasów i kontrapasów rowerowych oraz budowę dróg dla rowerów.

Ponadto zasugerował iż warto podjąć się zadania w postaci przedłużenia przejścia podziemnego z peronu 3 w kierunku ul. Składowej, ale także budowę drugiego przejścia podziemnego od ul. Pocztowej w kierunku przedłużonej ul. Składowej (jest pewne, że przedsięwzięcie połączenia tej drogi z ul. Słoneczną zostanie wdrożone w koncepcję). Takie rozwiązanie pozwoliłoby pieszym, a przede wszystkim rowerzystom, przemieszczać się na drugą stronę miasta bezkolizyjnie i bezpiecznie (bez udziału samochodów). Problemem do rozwiązania byłyby warunki gruntowe w tym rejonie, na co zwrócono uwagę w późniejszej dyskusji (przepływający w rejonie ciek wodny oraz torfowe warstwy nośne gruntu). Jan Jakiel zasugerował także powstanie parkingu dla osób dojeżdżających na dworzec z południowych części miasta, w rejonie ul. Składowej.

Wstępne wyniki prac biura projektowego poznamy w środę 7 czerwca, a na gotową koncepcję przyjdzie poczekać do piątku 9 czerwca, do godziny 15:00.