Spotkanie z maszynistą było jednym z punktów programu tegorocznych Dni Pary i jednocześnie jednym z najciekawszych, gdyż w jego trakcie każdy miał szansę usłyszeć, jak się pracowało w tym miejscu oraz jak wyglądało (jeszcze nie tak dawno) życie kolejarza: - Zacząłem pracę na kolei 1 września 1970 roku tutaj w tym pomieszczeniu w warsztacie uczniów, otrzymując od razu umowę o pracę, jako mechanik urządzeń kolejowych. Tu nas uczyli kolejarze, którzy tu już wcześniej pracowali, a nie przyszli z zewnątrz. To byli najlepsi ludzie z zakładu, którzy ten narybek szkolili i wprowadzali w arkana gnieźnieńskiej kolei - opowiadał Krzysztof Bamber. Maszynista dobrze pamiętał daty, kiedy zaczął służbę jako palacz, pomocnik maszynisty, a ostatecznie jako sam maszynista, otrzymując tzw. Prawo Kierowania: - Można tu przeczytać, że "uzyskał prawo samodzielnego kierowania pojazdami trakcji parowej". Nie wymieniało się serii, tak jak dzisiaj, że można jechać tylko na tym, albo na tym.
Maszynista, który na kolei spędził kilkadziesiąt lat życia, kończy już ten zawodowy etap życia. Jeszcze w 2008 roku przyjechał lokomotywą parową na jedną z pierwszych edycji Nocy Muzeów, ale jak sam przyznaje, już teraz z obecnością "pary" na takich wydarzeniach, jak właśnie Dni Pary, jest coraz trudniej: - Parowozy powoli się kończą i szczerze mówiąc, prawie nikt już nie mówi o ludziach, którzy na tych parowozach pracowali. Dziś się już ich nie szkoli i nie ma ich na rynku. Są oczywiście miłośnicy, ale parowóz jest taką specyficzną maszyną, którą trzeba czuć. Tam jest tzw. dusza i mechanik parowozu musi z nią współpracować - opowiadał Krzysztof Bamber, który bez problemu obecnym w sali potrafił wymienić wszystkie istotne części składowe lokomotywy parowej. Wspominając swój przyjazd w 2008 roku pociągiem specjalnym do Gniezna, przypomniał związaną z tym historię: - Już samo tankowanie do parowozu odbywało się wężem z wodociągu, gdyż krany nie działały. Po uzupełnieniu stoimy przy peronie, semafor pokazuje drogę wolną, dyżurna i kierownik dają nakaz odjazdu i nagle następuje defekt. Zarwały się ruszta w środku, wszystko się rozgotowało i trzeba było podjąć szybką decyzję. Jesteśmy mechanikami, a nie maszynistami, więc szybko kolega udał się do wagonowni, tam znalazł jakąś blachę, która weszła przez drzwiczki od pieca, wrzuciło się ją, zasypało i można było jechać dalej. Było pół godziny opóźnienia tylko. Takie były uroki życia na parowozie.
Zdaniem opowiadającego o minionych czasach, dawniej maszynista, a w zasadzie cała załoga parowozu była nie tylko ze sobą zgrana: - Wszyscy byli przypisani do konkretnej lokomotywy i tworzono jedność. Dzisiaj wsiadamy do maszyn i na służbie dwunastogodzinnej możemy mieć nawet sześć lokomotyw różnego rodzaju. Dzisiejszy maszynista jest zupełnie z innego wymiaru, a mechanik parowozu dawniej to był przywiązany i musiał wiedzieć co ją "boli". To nie była taka prosta praca, gdyż trzeba było przyjść do pracy, zameldować się u dyspozytora, nie przechodziło się tych prób trzeźwości. Dochodziły do tego badania okresowe, egzaminy, szkolenia. Wszystko zależało od sytuacji, jaka była sytuacja na kolei, gdyż tych testów było więcej lub mniej, jednak miały one służyć sprawdzaniu umiejętności pracowników - mówił Krzysztof Bamber. Według tzw. Dziennika Pouczeń Okresowych w 1979 roku w Gnieźnie było około 300 maszynistów, którzy pracowali dostarczając towary między krajami i miastami. Kolej jednak dzisiaj zastąpił szybszy transport samochodowy, nad czym gość spotkania nie ukrywał pewnego ubolewania. Na spotkanie przyniósł ze sobą swoje dokumenty świadczące o posiadanym doświadczeniu na stanowiskach mechanika, a także czapkę kolejarską czy kankę do kawy.
Krzysztof Bamber nie ukrywał, że na kolej szło się nie pracować, ale na służbę. Spędzało się tam wiele godzin przy jednej maszynie, którą za każdym razem po wypełnieniu określonego zadania, czy to przetoczenia wagonów czy dłuższej podróży, trzeba było uzupełnić, naoliwić, a niekiedy i naprawić: - Do Nakła i z powrotem na lekkim parowozie można było jechać z pociągiem osobowym, paląc 2,5 tony węgla. Do Wrocławia to się zużywało 6 ton w jedną stronę. Wiadomo ile potrzeba na zimę do domu jednorodzinnego, a tutaj taka maszyna o wiele więcej zużywała na jedną służbę, a drugie 6 ton trzeba było jeszcze dać na drogę powrotną. Mimo to jeszcze maszyniści mieli zobowiązania o oszczędność węgla, olejów i smarów. Jeżdżono na węglach pospółkowych, co było straszne. Najgorsze było jednak na koniec służby, kiedy dyspozytora informowało się o pobycie na kanale oczystkowym. Tam trzeba było oczyścić palenisko, potem się przejeżdżało na kanał, gdzie oglądało się parowóz od spodu, notowało się defekty, które trzeba było potem przekazać dalej do załogi naprawiającej. Po zjechaniu z kanału rewizyjnego, jechało się do nieistniejącej już estakady - opowiadał Krzysztof Bamber i dalej wytłumaczył kolejne etapy oporządzania parowozów przed zjechaniem do lokomotywowni lub przed dalszą podróżą: - Trzeba było napełnić wodą tender, a woda pochodziła z wieży ciśnień zbudowanej w trakcie wojny. W środku mieściło się 300 metrów sześciennych wody, czyli na przykład 10 parowozów typu 43 można było uzupełnić - mówił Krzysztof Bamber i dalej opowiedział, skąd brano wodę w gnieźnieńskiej stacji: - W trakcie wojny w ramach planu Otto wybudowano rurociąg od Wierzbiczan, którego pompy znajdują się niedaleko przystanku Jankowo Dolne, gdzie znajdował się agregat, a do którego trzeba było czasem dostarczyć paliwo. Robiło się to oczywiście pociągiem. Zamykano szlak, podjeżdżano z cysterną paliwa, a skład zatrzymywał się przy tarczy wjazdowej. Wtedy otwierało się właz, spuszczano paliwo rurociągiem z nasypu w dół do zbiornika pompy i w taki sposób zaopatrywano też w wodę stację w Gnieźnie.
Dalszą drogę lokomotywy przy jej oporządzaniu, Krzysztof Bamber opisywał następująco: - Trzeba było zabrać ze sobą 12 kilo olejów do różnych mechanizmów: sprężarkowy, olej cylindrowy do smarowania silników. To wszystko trzeba było uzupełniać na postojach w trakcie jazdy - opowiadał maszynista i dodaje o jednej z najtrudniejszych czynności przy lokomotywie, jakim było jej oczyszczanie: - To była prawdziwa ceremonia. Lokomotywa musiała być czysta, bo wystarczy iż naczelnik spojrzał na numer lokomotywy i już widział co to za ekipa nim jedzie. Powiedzmy, że parowóz musiał się palić 30 dni, a ten ostatni przeznaczano na jego mycie okresowe. Wówczas musiał być wygaszony, kocioł przemyty i przygotowany do kolejnego miesiąca jazdy. Wtedy też załoga przy nim pracowała, naprawiała wykryte dodatkowe defekty itd. Trzeba było na sobie polegać, nie było zabawy przy tym - przekonywał kolejarz. Innym spadkiem po okupancie niemieckim, była także łączność na stacji: - Nie było telefonów komórkowych i cała łączność była na telefonach. Tu były telefony firmy Siemens, których tarcze nawet w tym kurzu się nie zacierały. Przyszły nowe, to już były problemy.
Krzysztof Bamber dobrze pamięta, że na gnieźnieńskiej stacji obecna była bardzo liczna trakcja, także nowoczesnych lokomotyw towarowych typu ET22, które niekiedy przyjeżdżały prosto z fabryk: - Pamiętam numery 336, 337, 452, 508, 505... Naszej stacji bardzo ufano i my jako ludzie, wywiązywaliśmy się ze swojej pracy kolejarskiej. Również z pamięci Krzysztof Bamber wymienił nazwiska naczelników od początku, jak pracuje jako kolejarz. Równie dobrze potrafił wymienić etapy wygaszania gnieźnieńskiej lokomotywowni: - Zaczęło się to przekształcanie struktur PKP i powstał Zakład Taboru, a później Sekcja Eksploatacji i Naprawy Parowozów, potem została sama naprawa parowozów i wagonów, następnie samych wagonów, a teraz zostały nam tylko Dni Pary. Jakiś symbol został - przyznał. Nie ukrywał, że jego zdaniem wszystkie działania podejmowane wobec Gniezna i tutejszej stacji oraz zakładowi w parowozowni, zmierzały do jego zamknięcia i ostatecznej likwidacji: - Ostatnim pociągiem planowym z parową lokomotywą była Ty 331 do Nakła. Potem parowozy skończyły się i to tak bez żadnego żalu. Nie było żadnego pożegnania. W 2008 roku wyprowadzałem ostatnie cztery sztuki do Swarzędza. Pamiętam, że było to kłopotliwe, prędkość wynosiła 20km/h. Te lokomotywy nie chciały nam ruszyć. Chyba chciały być tutaj skasowane...
