Rocznicę uruchomienia połączenia kolejowego Poznania przez Gniezno do Inowrocławia i dalej Bydgoszczy, można byłoby obchodzić w innym terminie, gdyby nie wydarzenia, które zapisały się w historii ówczesnych Niemiec. Mowa tu o wojnie prusko-francuskiej, której działania spowolniły budowę samej linii, ale nie tylko to było czynnikiem utrudniającym całą inwestycję.
Pojawienie się wynalazku, jakim była kolej żelazna, sprawiło iż przemysłowcy, kupcy, handlarze, ale i same władze wielu państw bardzo szybko zwietrzyły interes, który mógł przyczynić się do rozwoju interesów oraz komunikacji w każdym kraju. Dodatkowo dla wojska szczególne znaczenie odgrywała kwestia strategiczna i możliwość szybkiego przerzutu oddziałów nad granicę. Toteż nie ma co się dziwić, że od lat 30. XIX wieku przez kolejne dekady, linie zdołały opasać Europę we wszystkich kierunkach.
W przypadku Gniezna realizacja pomysłu ma swoje początki jeszcze w latach 40. XIX wieku. Tak wskazuje Erazm Scholtz i Marek Szczepaniak w publikacji "Gnieźnianina żywot codzienny". W 1855 roku miano nawet powołać komitet (na czele którego stanął burmistrz Franz Machatius), a którego to założeniem było doprowadzenie kolei do miasta, co jednak nie przyniosło rezultatu. Wszystko rozłożyło się w czasie i punkt zwrotny nastąpił dopiero pod koniec 1862 roku. Wówczas to bowiem otwarto przejście graniczne w Aleksandrowie Kujawskim, gdzie docierała linia kolejowa z Bydgoszczy przez Toruń. Było to odgałęzienie dla traktu z Berlina przez Krzyż, Bydgoszcz do Królewca.
Miron Urbaniak, autor opracowania "Zabytkowa stacja kolejowa Gniezno" wskazuje, iż w tej sytuacji pojawiła się idea bezpośredniego połączenia Poznania z Toruniem. Starania te trwały bardzo długo. Dopiero pod koniec 1866 roku pojawiło się światełko w tunelu, które pozwoliło na przekucie idei w czyn. Oszacowano bowiem, że linia z Poznania w kierunku Inowrocławia ma ekonomiczne podstawy do utrzymania się - jej budowy podjęło się specjalnie w tym celu powołane Górnośląskie Towarzystwo Kolejowe. Założeniem było bowiem, że tą drogą transportowany będzie także węgiel ze Śląska (stąd też przez lata linia ta była nazywana "górnośląską"). Rok później zarys całej inwestycji był już znany, a w 1868 roku król pruski Wilhelm I przyzwolił na budowę Kolei Poznańsko-Toruńsko-Bydgoskiej. Na koncesję przyszło czekać jeszcze kilka miesięcy i dopiero pod koniec 1868 roku ruszyły prace w terenie, które ciągnęły się kilka lat.
U dołu - domek dróżnika, z którego od 1872 roku do około 1914 roku regulowano ruch na przejeździe
kolejowym, zanim wybudowano wiadukt.
Dziś taka inwestycja poprzedzona byłaby wieloma ustaleniami, konsultacjami i opiniami środowiskowymi. Dawniej jednak liczyło się połączenie najbardziej ekonomicznych ośrodków, przy maksymalnym wykorzystaniu panujących warunków terenowych. W przypadku Gniezna i okolic najbardziej karkołomnym zadaniem była budowa dwóch przepraw przez doliny - w rejonie dzisiejszej ul. Dalkoskiej, gdzie powstał wysoki nasyp, a także pomiędzy jeziorami w Jankowie Dolnym. Zostały one wykonane przy zachowaniu połączenia cieków wodnych, zasilających pobliskie akweny.
Samą stację w Gnieźnie zaplanowano zrealizować w południowej części miasta, na terenach ówczesnych Kawiar (współcześnie nazwa tego osiedla "powędrowała" w odległą lokalizację od tej pierwotnej). Był to obszar względnie niezagospodarowany, w sporej części podmokły, który w związku z inwestycją niwelowano i osuszano. W trakcie tych prac zlikwidowano również średniowieczne grodzisko (swoją formą przypominające Gnieźninka istniejącego do dzisiaj w Parku Miejskim).
Budowa kolei w Gnieźnie budziła żywe zainteresowanie mieszkańców. Jak przytoczono w książce "Gnieźnianina żywot codzienny": Już w 1870 r. miejsce budowy nasypu kolejowego między Gnieznem a Dalkami, stało się ulubionym miejscem spacerów. rozdeptywano przy tym świeżo usypany nasyp. Doszło do tego, że landrat gnieźnieński ostrzegał na łamach "Tygodnika Powiatu Gnieźnieńskiego", że robotnicy będą legitymować uciążliwych spacerowiczów.
Budynek mieszkalny pracowników kolejowych przy ul. Dworcowej,
wybudowany wraz z powstaniem pierwszej linii w 1872 roku.
O tym, jak bardzo gnieźnianie wyczekiwali na kolej, dowodziła informacja zamieszczona w kwietniu 1870 roku, kiedy to "Dziennik Poznański" informował: Mieszkańcy miasta tutejszego sposobią petycyą do pana naczelnego prezesa prowincyi poznańskiej, w której proszą go o wstawienie się, aby linia kolei żelaznej pomiędzy Gnieznem a Poznaniem jeszcze w tym roku i to od 1 października oddaną została do użytku publicznego, chociażby tylko aż do dworca tymczasowego z tej strony Warty - pisano, zaznaczając iż pod apelem zebrano wiele podpisów wśród obywateli. Dwa tygodnie później ten sam dziennik donosił iż faktycznie otwarcie linii wyznaczono na 1 października 1870 roku, a na ten cel sprowadzone mają zostać trzy lokomotywy, które będą komunikować oba miasta. Pojawiły się jednak problemy.
Pierwszą trudnością, jaka wystąpiła, był wybuch wojny prusko-francuskiej w lipcu 1870 roku. Konflikt zakłócił harmonogram prac na linii, ale jednocześnie dał dowód na to iż koleją bardzo szybko można przemieszczać oddziały wojskowe w kierunku frontu. Drugim kłopotem były kwestie techniczne. Najbardziej karkołomnym zadaniem, jaki stanął przed wykonawcami, była budowa nasypu kolejowego przez Jezioro Pakoskie w rejonie Broniewic i Janikowa, niedaleko Inowrocławia. Ponieważ akwen ten rozciągał się z północy na południe, ominięcie go było bardzo kosztowne i zdecydowano się na jego przecięcie wałem o długości przeszło 800 metrów. W grudniu 1870 roku informowano, że cały nasyp zapadł się po raz trzeci, przez co prace wydłużały się w czasie.
Wielki moment nadchodził bardzo powoli, bo choć jeszcze trzeba było się przeprawić w Poznaniu przez Wartę, to dla gnieźnian gwizdy lokomotyw towarowych wożących ludzi i materiały na kolejne odcinki robót dawały nadzieję. Ta jednak przyszła dopiero po ponad roku.
Ten sam budynek mieszkalny pracowników kolejowych, widziany od strony parowozowni. Pobudowany w 1872 roku wraz z powstaniem pierwszej linii.
Kolej Poznańsko-Inowrocławsko-Bydgoska otwartą zostanie na dobre w niedzielę 26 maja r. b. - poinformował "Dziennik Poznański" 25 maja 1872 roku, podając tym samym ostateczny, wielokrotnie przekładany w poprzednich miesiącach termin uruchomienia linii. Tak też się stało - właśnie 26 maja 1872 roku w godzinach porannych przez Gniezno przejechał pierwszy regularny skład mieszany (pasażerski i towarowy), zmierzający do Bydgoszczy. Na początku uruchomiono trzy kursy dziennie w obie strony, a jednocześnie zamknięto połączenie pocztowe, które odbywało się dyliżansami między Poznaniem a Trzemesznem. Rolę tę przejęły pociągi.
Dla Gniezna kolej oznaczała koło zamachowe dla lokalnych przedsiębiorstw, a dodatkowo zaczęły powstawać pierwsze firmy spedycyjne, zajmujące się sprowadzaniem towarów oraz transportem ze stacji do punktu docelowego (lub w odwrotną stronę). Jednocześnie "otwarto" możliwość zabudowy ulic, prowadzących w kierunku stacji, gdzie w kolejnych latach znalazły swoją siedzibę hotele, urzędy oraz kamienice czynszowe, zamieszkałe przez urzędników kolejowych.
Oswajanie z nowym środkiem lokomocji musiało jednak potrwać. W październiku 1872 roku w Dzienniku Poznańskim korespondent z Trzemeszna relacjonował: - Przed paru miesiącami otworzono kolej Poznańsko-Bydgoską. Tak odjeżdżających jak i przybywających mało widzieć można. czyby kolej na wzrost małego miasteczka jak Trzemeszno wpłynąć mogła, powątpiewać trzeba - pisał. Zupełnie inaczej wyglądało to w przypadku Gniezna, gdzie jeszcze podczas budowy linii z Poznania do Inowrocławia trwały spotkania i dyskusje związane z budową linii prowadzącej z Oleśnicy do Gniezna (o czym w następnym artykule). Zdawano sobie sprawę, że kolej jest nadzieją dla miasta, które z racji swojego położenia na pruskiej prowincji, nie będzie miało szans na gospodarczy rozwój.
Magazyn z 1872 roku, wybudowany na końcu ul. Chrobrego w rejonie stacji towarowej. Miejsce rozładunku wielu towarów, które przyjeżdżały lub wyjeżdżały z Gniezna.
Warto jeszcze wspomnieć nieco o infrastrukturze. Początkowo na całej długości linii ułożono jeden tor, aczkolwiek projektanci z góry zakładali iż w przyszłości będzie to trasa dwutorowa i podtorze było przygotowane pod drugą nitkę. Tę wykonano w latach 1888 - 1889 - z czasem rentowność szlaku przekładała się na wzrost liczby składów jadących w obie strony, a przez to spadała jego przepustowość. Ułożenie drugiego toru pozwoliło na zapewnienie regularnego przepływu pociągów w obie strony.
Stacja, początkowo składająca się z magazynu towarowego, kilkustanowiskowej lokomotywowni (dziś nieistniejącej), wieży wodnej, budynku mieszkalnego oraz dworca od strony dzisiejszej ul. Dworcowej, w kolejnych latach przechodziła dalszą rozbudowę, na co wpłynęło m.in. otwarcie połączenia z Oleśnicą. O tym przyjdzie wspomnieć w kolejnym artykule...
Osoby mające ciekawe materiały, związane z historią kolei, wspomnienia, stare fotografie stacji, parowozowni itp., którymi chcieliby się podzielić, prosimy o kontakt: Ten adres pocztowy jest chroniony przed spamowaniem. Aby go zobaczyć, konieczne jest włączenie w przeglądarce obsługi JavaScript.
