Fakty znane i nieznane z historii gnieźnieńskiej kolei

niedziela, 02 lipca 2017 17:28

Fakty znane i nieznane z historii gnieźnieńskiej kolei

Rafał Wichniewicz

wielkość czcionki Zmniejsz czcionkę Powiększ czcionkę
Skomentuj jako pierwszy!

fot. Rafał Wichniewicz

Z jakimi profitami wiązało się sprowadzenie kolei do Gniezna? Jakie trudności budowlane napotkano w naszym regionie? Jakich planów kolejowych nie zrealizowano? O tym można było posłuchać na ostatnich, przedwakacyjnych Gnieźnieńskich Konwersatoriach Historycznych.

Tym razem słuchacze mieli okazję wysłuchać mało znanej historii gnieźnieńskiej kolei. Gościem był nikt inny jak miłośnik tej tematyki Krzysztof Modrzejewski, a zainteresowani obecni na spotkaniu poznali wszystkie aspekty związane ze sprowadzeniem kolei do Gniezna, skutki pozyskania połączenia drogą żelazną z innymi miastami, a także co dzięki temu zyskali sami mieszkańcy naszego miasta i regionu.

Jak przyznał Krzysztof Modrzejewski, temat możliwości przeprowadzenia przez Gniezno torów kolejowych zaczęły się dość szybko. Nowoczesną kolej możemy datować od 1825 roku, a więc od daty powstania pierwszej linii w Anglii. Na zaprezentowanej mapie Niemiec z 1849 roku widać iż pierwsze połączenie kolejowe w Wielkopolsce zyskał Poznań, z którego tory prowadziły do Szczecina, a stąd do Berlina. W tym samym czasie, w zaborze rosyjskim istniała już też linia kolei warszawsko-wiedeńskiej z odnogą w Skierniewicach: - Kolej miała ogromny wpływ na każdy region, gdzie się pojawiła. Przede wszystkim gospodarczy, ale też militarny, bo wzdłuż linii rozwijały się też garnizony, dlatego wszystkie miasta zabiegały o to, aby do nich doprowadzić kolej - mówił prelegent. Następnie zaprezentował mapę z 1861 roku: - Wówczas mamy już udokumentowane starania w naszym regionie o to, by kolej przebiegała przez Gniezno. Ważną decyzję musiał podjąć rząd w Berlinie, bo on sygnował odpowiednie środki, koncesje na budowę - kontynuował Krzysztof Modrzejewski i wyjaśnił, dlaczego zabiegano o przebieg linii przez Gród Lecha: - W tamtym okresie, jeśli chciano pojechać do Torunia, trzeba było się cofnąć do Krzyża, a stąd skierować się do Bydgoszczy i stamtąd do Torunia. To była bardzo niewygodna podróż, a w dodatku w tym okresie koleje poruszały się stanowczo wolniej, aniżeli dziś. Zazwyczaj to było 40 - 50 kilometrów na godzinę, więc taki wyjazd mógł zająć cały dzień - tłumaczył. Jak dodał, czynnikiem motywującym do przeprowadzenia linii przez Gniezno, był... węgiel. To właśnie to paliwo było motorem napędowym całego przemysłu w XIX wieku - statki, maszyny fabryczne, kotłownie oraz sama kolej - wszystko było napędzane dzięki niemu. Coraz większe zapotrzebowanie na rynku powodowało iż wzrastała też konieczność jego przewozu ze Śląska w rejon Wielkopolski i Pomorza.

- Wiele osób dziwi się, dlaczego pierwsza linia przebiegająca przez Gniezno była nazywana górnośląską. Była ona budowana przez Towarzystwo Kolei Górnośląskiej, któremu bardzo zależało na tym, aby swoje produkty wywozić z Górnego Śląska. To było bardzo bogate, prywatne przedsiębiorstwo, które też stało się operatorem na tej linii. Od rządu pruskiego otrzymało koncesję na budowę tej linii. Miała ona też bardzo duże znaczenie militarne, gdyż prowadziła wzdłuż granicy prusko-rosyjskiej, łącząc twierdzę w Poznaniu i Toruniu. Władzom zależało na połączeniu tych ośrodków, aby w sytuacji ewentualnego konfliktu, sprawnie przewozić oddziały i zaopatrzenie. Kiedy w 1914 roku wybuchła wojna, Niemcy w ciągu 2-3 dni przewiozło wojsko nad granicę - wyjaśniał Krzysztof Modrzejewski. Jak dodał, z tą linią wiąże się też wiele ciekawostek i kontrowersji: - Zabiegano o nią od lat 50. XIX wieku, ale wiele ośrodków walczyło o to, aby przez ich teren przebiegała ta linia. Najlepszym przykładem jest Kostrzyn, który co prawda w końcu uzyskał połączenie linią do Wrześni, ale swojego czasu tamtejsza Rada Miejska proponowała kolei górnośląskiej 8 tysięcy talarów za to, aby linia nie szła przez Pobiedziska, ale Kostrzyn, skąd by dalej odbijała do góry w kierunku Gniezna. Inna ciekawostka to fakt iż dzisiaj miejscem rozgałęzienia linii jest Inowrocław, ale początkowo wskazywano na Pakość, która także zabiegała o takie rozwiązanie. Wiązało się to bowiem z wieloma profitami, jak chociażby z miejscami pracy.

W trakcie budowy linii z Poznania do Torunia napotkano także na szereg wyzwań i problemów architektonicznych, szczególnie w postaci dolin: - Kiedy wytyczano linię w 1868 roku trzeba było podjąć decyzję, w którym miejscu najlepiej będzie przeciąć rozwijające się miasto - od północy czy od południa. Zadecydowano iż łatwiej będzie od południa, ale wówczas napotkano na kolejną w planowanym przebiegu dolinę polodowcową w rejonie ul. Dalkoskiej. Skończyło się to budową nasypu, choć rozważano także most, ale szybko zrezygnowano z tego pomysłu. Co ciekawe, nasyp był uszykowany już pod dwa tory kolejowe, choć początkowo linia miała tylko jeden tor. Później ten nasyp poszerzono dla linii z Wrześni - mówił Krzysztof Modrzejewski. Kolejny problem w naszym regionie napotkano jeszcze w Jankowie Dolnym, gdzie także konstruktorzy musieli pokonać sporą dolinę poprzedzającą dzisiejszy przystanek. Prelegent zwrócił uwagę iż te rozwiązania w postaci nasypów były potężnymi inwestycjami, gdyż w znacznej części robotnicy korzystali jedynie z siły własnych mięśni, rzadko posiłkując się maszynami parowymi. Po ukończeniu budowy, pierwszy pociąg do Gniezna wjechał na stację 26 maja 1872 roku.

W dalszej części Gniezno zyskało połączenie z południową częścią ówczesnych Prus Południowo-Wschodnich przez linię z Oleśnicy: - To była linia o znaczeniu przede wszystkim towarowym, gdyż została wybudowana przez spółkę Towarzystwo Kolei Gnieźnieńsko-Oleśnickiej. Od razu zamyślono iż będzie to linia dwutorowa o bardzo prostym przebiegu, idącym w długich odcinkach prostych, która dawała ogromne dochody z przewozów towarowych - ze Śląska na Pomorze - mówił Krzysztof Modrzejewski i dodał ciekawostkę iż na tej linii po raz pierwszy pojawiły się wagony piętrowe: - Był to pojazd, który dziś byśmy określili szynobusem, gdyż ten wagon miał napęd parowy z przedziałem silnikowym. Był to dość osobliwy pojazd - przyznał. Jak dodał, linię tę w 1883 roku przedłużono na północ z Gniezna w kierunku Nakła, a stamtąd dalej do Chojnic. Jako ostatnią linię wybudowano krótki odcinek z Winiar do Sławy Wielkopolskiej, który miał znaczenie regionalne.

Krzysztof Modrzejewski przekazał też kilka innych ciekawostek o niezrealizowanych inwestycjach kolejowych: - Swojego czasu Witkowo także zabiegało o normalnotorowe połączenie i proponowano wówczas kilka rozwiązań. Jedną z nich byłoby przekucie wąskotorowej linii na normalny rozstaw, co jednak okazało się niemożliwie z uwagi na istniejący przebieg. Innym miało być pobudowanie linii drugorzędnej, która odchodziłaby w Pobiedziskach w kierunku Czerniejewa, które miało uzyskać lepsze połączenie aniżeli obecna odległa stacja w Szczytnikach Czerniejewskich, a następnie do Witkowa, skąd by odbijała dalej w kierunku Strzałkowa, znajdującego się na granicy. Władze pruskie stwierdziły wówczas jasno iż takiej możliwości nie ma, bo jest już wąskotorówka i ona wystarczyła, a budowa linii do miasta, posiadającego połączenie, było nierentowne - opowiadał prelegent. Inna ciekawostka jest znacznie późniejsza i dotyczy odcinka linii z Wrześni do Gniezna i dalej w kierunku Nakła: - Pamiętajmy iż linia na południu miała charakter węglowy, a na północ to tor uzupełniający. Z czasem okazało się w latach 60. i 70. XX wieku iż magistrala węglowa przez Inowrocław nie do końca jest przepustowna, więc powrócono do planów z XIX wieku i chciano wykorzystać linię 281 z Kluczborka przez Gniezno na Nakło, aby stworzyć alternatywny kanał do przewozu towarów. Bardzo poważnie podchodzono do tego tematu. Przykładowo most nad Wełną w Janowcu Wielkopolskim jest przystosowany do budowy drugiego toru. Wiele innych obiektów także jest już gotowy pod drugą nitkę. Wówczas też rozważano, że wybuduje się nową linię w rejonie Gniezna - z Gębarzewa do okolic Zdziechowy - Mieleszyna, aby wybudować obwodnicę kolejową miasta, która pozwoliłaby dalekobieżne pociągi towarowe kierować z pominięciem stacji w mieście - mówił Krzysztof Modrzejewski i dodał iż obecnie są pewne rozważania, aby w kolejnej perspektywie Kolejowego Programu Kolejowego powrócić do aktywizacji linii z Gniezna do Nakła z uwagi na ogromne zapotrzebowanie gdańskiego portu na przewozy kontenerowe.

W dalszej części spotkania prelegent omówił także standardy obowiązujące w początkach kolei, począwszy od warunków jazdy, poprzez posiłki na stacjach i korzystanie z toalet, kończąc na wyposażeniu pociągu cesarza Wilhelma II, który do Gniezna zawitał raz - w 1905 roku. Na koniec zaprezentowano mapę gnieźnieńskiej stacji pochodzącą z ewidencji wykonanej w 1940 roku, która wzbudziła niemałe zainteresowanie.

Na kolejne spotkania w ramach Gnieźnieńskich Konwersatoriów Historycznych zapraszamy już po wakacjach.

Dział: Społeczeństwo

Tematy:

Galeria

View the embedded image gallery online at:
http://archiwum.gniezno24.com/aktualnosci/item/11283-fakty-znane-i-nieznane-z-historii-gnieznienskiej-kolei?tmpl=component&print=1#sigProGalleria693fe79042