150 lat kolei w Gnieźnie: Linie, które nie powstały

niedziela, 05 czerwca 2022 13:28

150 lat kolei w Gnieźnie: Linie, które nie powstały

Rafał Wichniewicz

wielkość czcionki Zmniejsz czcionkę Powiększ czcionkę
1 komentarz

Gdyby wszystkie pomysły na rozwój kolei z przełomu XIX i XX wieku zostały zrealizowane, na terenie powiatu gnieźnieńskiego istniałyby jeszcze przynajmniej dwie linie, które zagęściłyby sieć na mapie naszego regionu. Tak się jednak nie stało...

W maju br. minęła 150. rocznica uzyskania przez Gniezno połączenia kolejowego. Okazja, choć nie została upamiętniona, zasługuje chociażby na cykl artykułów o tej tematyce. Opowiedziano już o wszystkich liniach kolejowych, które połączyły Gniezno w każdym z kierunków świata (zobacz więcej). Teraz pora wspomnieć o tych pomysłach, które planowano zrealizować, ale które albo upadły, albo zaczęto je budować i... prace stanęły dosłownie w polu.

Budowa linii kolejowej zawsze wiązała się z kosztami. Drogi bite, zastępowane były brukiem lub asfaltem na ich starym przebiegu, istniejącym nierzadko od setek lat. Drogi żelazne powstawały od podstaw, przecinając pola, lasy, miasta i wsie. Połączenia takie dawały jednak wiele korzyści dla lokalnej gospodarki i społeczności, ale budziły też wiele sporów. W przypadku tych ostatnich, szczególnie chodziło o ich przebieg ze szkodą dla jakiegoś regionu. W Niemczech, efektem bardzo śmiałej polityki budowania kolejnych linii, było zagęszczanie sieci kolejowej w taki sposób, że na początku XX wieku docierała ona do coraz mniejszych ośrodków. W końcu zaspokajanie tego "apetytu" poszło tak daleko, że w niedługim czasie każda miejscowość chciała mieć dostęp do kolei żelaznej.

Już samo powstanie połączenia z Gniezna przez Kłecko i Kiszkowo do Skoków było śmiałym ekonomicznie pomysłem. Trudno powiedzieć, jak bardzo się on opłacił, bowiem linię otwarto na krótko przed wybuchem I wojny światowej i w zasadzie w "normalnych warunkach" mogła się ona sprawdzić już w okresie II Rzeczypospolitej. Wtedy jednak ruch pasażerski zaczęły przejmować... pierwsze połączenia autobusowe, które spowodowały z czasem ograniczenie liczby składów osobowych.

Kłecko i Kiszkowo mogły mówić o sporym szczęściu - w przypadku tych miejscowości, projekt został zrealizowany "w ostatniej chwili". Nie doczekały się tego inne miasta regionu, które pozostały na uboczu sieci - mimo dalekosiężnych planów. Wśród nich jest chociażby Witkowo i Czerniejewo. W przypadku tej ostatniej miejscowości, kreślono dla niej nawet przecięcie się w okolicy aż dwóch linii!

Wydział agitacyjny za budową kolei z Wrześni przez Witkowo, Orchowo pod Mogilnem, Mogilno i Barcin do Bydgoszczy wysłał obecnie do ministerstwa robót publicznych petycyą o wyznaczenie środków na budowę toru z Mogilna do Orchowa już w najbliższym etacie (...) - informował we wrześniu 1909 roku "Dziennik Poznański". Starania o utworzenie takiego połączenia trwały już od około 1904 roku. Kolejne działania nie ustępowały i Izba Handlowa w Bydgoszczy w grudniu 1910 roku powołała komitet, którego celem było zabieganie o powstanie kolei żelaznej na ww. odcinku. Efektem było rozpoczęcie pierwszych prac pomiędzy Mogilnem a Barcinem - powstała linia o długości 23 kilometrów, którą otwarto jesienią 1912 roku.

W marcu 1913 roku wspomniany komitet odbył zebranie w Gnieźnie, podczas którego przedstawiono dotychczasowy stan prac nad projektem i zakreślono rodzący się dylemat, odpowiadając na pytanie - dokąd tory mają prowadzić po dotarciu do Witkowa. Co się tyczy południowej części od Witkowa na południe, to musza być jeszcze rozstrzygnięte niektóre punkty, n.p. czy kolej ma być prowadzona przez Czerniejewo do Pobiedzisk, czy też do Wrześni - informował "Dziennik Poznański".

Decyzja w tej sprawie zapadła dość szybko, ale nie w tym kierunku, w którym można by było się tego spodziewać. Oto w kolejnym miesiącu gazeta poinformowała o odrzuceniu projektu budowy linii z Witkowa przez Czerniejewo do Pobiedzisk. W naradzie tej wzięli udział przedstawiciele interesowanych miast i wsi. Ze względu na to, że projektowana kolej obniżyłaby o 40,000 marek dochody kolejek powiatowych, przedstawiciele powiatów zwalczali projekt, który też został odrzuconym - pisano. Do 1913 roku sieć kolei wąskotorowej tak zagęściła się w obszarze powiatu gnieźnieńskiego i witkowskiego, że faktycznie normalnotorowe połączenie mogłoby zagrozić bytowi tej pierwszej. Nie było to jednak ostatnie słowo Czerniejewa w tej sprawie.

Budowa kolejnego odcinka linii pomiędzy Mogilnem a Orchowem ruszyła w połowie 1913 roku. Także i tu natrafiono na problemy związane z koniecznością pokonania przeszkód terenowych. Tor z Mogilna do Orchowa prowadzi obok Żabna przez jezioro mogileńskie. Sypią tam obecnie pod tor tamę, która zupełnie niespodziewanie zapadła się na przestrzeni dziewięciu metrów to wraz z torem i dziewięciu lorkami - informował dziennik we wrześniu 1913 roku. Linia ta, podobnie jak i odcinek z Gniezna do Skoków, również miał się składać z jak najmniejszej liczby kolizyjnych skrzyżowań z drogami. Dlatego decydowano się na dodatkowe inwestycje infrastrukturalne w postaci nasypów i wiaduktów. Prace spowolnił wybuch wojny oraz wspomniane trudności inwestycyjne. Konieczność budowy mostu w Żabnie przedłużyła prace i pierwszy odcinek z Mogilna do Kwieciszewa otwarto dopiero jesienią 1916 roku, a kolejne jeszcze później.

Orchowo na połączenie kolejowe czekało do... 1921 roku! To już były nowe realia polityczne, gospodarcze i społeczne odrodzonej II Rzeczypospolitej. Wówczas też władze Witkowa przypomniały o sobie w Ministerstwie byłej Dzielnicy Pruskiej. Chciano kontynuować budowę linii, koniecznie kierując ją do Czerniejewa i dalej do Pobiedzisk. Jak opisuje Marek Torzewski w publikacji "Gnieźnieńska i wrzesińska koleje wąskotorowe", hrabia Zygmunt Skórzewski z Czerniejewa obiecał nieodpłatnie przekazać grunty pod tory w zamian za prywatną rampę na dworcu w tej miejscowości. Zresztą, witkowscy włodarze chcieli nawet przekuć wąski tor na normalny rozstaw w kierunku Gniezna. Wszystkie pomysły ministerstwo odrzuciło twierdząc, że istniejąca sieć kolei wąskotorowej jest wystarczająca, a do tego i tak nie pokrywa kosztów eksploatacji.

W efekcie linia z Mogilna przez Orchowo nigdy nie została dokończona, a Powidz i Witkowo nigdy nie znalazły się na normalnotorowej mapie kolejowej. Dziś niemym dowodem tego przedsięwzięcia jest krótki nasyp w Orchowie, prowadzący na południe oraz wiadukt nad torami, które kończą się kilkadziesiąt metrów dalej... w polu.

Orchowo na mapie satelitarnej. Pośrodku widać linię kolejową, idącą od północy, od strony Mogilna. Inwestycja kończy się w polu tuż za stacją Orchowo. Źródło: Google Earth.

Na koniec tej części historii - linia z Mogilna do Barcina została zamknięta dla ruchu w 1986 roku, mimo jej niedawnej modernizacji, a w 1993 roku rozebrano torowisko. Z Mogilna do Orchowa ostatni pociąg pasażerski przejechał w 1987 roku, ale linia w zasadzie wciąż jeszcze istnieje.

Wiadukt w Orchowie nad torami kolejowymi, tuż za stacją Orchowo. Widoczne w dole tory, które miały prowadzić dalej w kierunku Witkowa. Źródło: Google Street View.

Temat Czerniejewa jednak tak łatwo nie ucieknie. Miejscowość ta co prawda posiada swoją stację, ale położoną 5 kilometrów od swoich granic - w Szczytnikach Czerniejewskich. To efekt pewnej XIX-wiecznej nonszalancji i kalkulowania inwestycji tak, by się opłaciło inwestorowi, a nie całej społeczności. Taki obrót spraw nie zadowalał ówczesnych mieszkańców, a co też odbija się na położeniu współczesnych. Dlatego przeszło wiek temu usilnie starano się o pozyskanie połączenia z Witkowa do Pobiedzisk, ale również optowano za innym, z którym wiązano jeszcze większe nadzieje.

Mowa o linii z Gniezna przez Czerniejewo w kierunku Środy i dalej aż do Leszna. Trasa ta była postrzegana jako kolejna szansa dla regionu już w 1906 roku, kiedy to po raz pierwszy pojawił się taki wniosek, jednak nie zyskał on uznania w ministerstwie. Temat powrócił w 1912 roku na posiedzeniu - a jakże - Izby Handlowej w Bydgoszczy. Obecnie są pewne dane, że projekt zbudowania tej kolei zostanie urzeczywistniony. Do wydziału świeżo wybranego wszedł między innymi poseł Grabski - informował "Dziennik Poznański" w kwietniu 1912 roku.

Projekt był intratny nie tylko dla Czerniejewa. Stanowiłoby dobre połączenie handlowe Gniezna, a do tego otwierałby możliwości skupu samych buraków z obszaru, który nie podlegał kolei wąskotorowej docierającej do miejscowej cukrowni. Nie wszystkim pomysł był tak bardzo na rękę.

Oto zaraz po tym, jak pojawiły się pierwsze notatki o inicjatywie, publikowano wrażenia, jakie wywarła ona na dalszym odcinku proponowanej linii. I tak ze Środy Wielkopolskiej pisano: Nowa projektowana linia nie ma dla powiatu większego znaczenia. Nekla połączona jest koleją żelazną z Poznaniem i Wrześnią, tak samo Środa z Zaniemyślem. Obywatele powiatu średzkiego nie powinni przeto być pochopnymi do wkładania nowych ciężarów na swój powiat - czytamy w dzienniku z 8 czerwca 1912 roku. Kilka dni później gazeta zamieściła kolejną refleksję: Przeciwko projektowi temu wypowiadają się stanowczo powiaty kościański i śmigielski, gdyż upatrują w nim szkodliwą konkurencyę dla swych kolejek powiatowych.

Czy gdyby powstała linia do Leszna, z gnieźnieńskiej stacji prowadziłoby pięć torów głównych zamiast dzisiejszych czterech?

Jak jednak można odnieść wrażenie, na tym połączeniu zależało przedstawicielom Leszna. Reprezentacja tego miasta udał się do podsekretarza stanu w celu wsparcia inicjatywy. Ten zapewnił przychylność, ale pod warunkiem iż... połączenie nie zaszkodzi kolejom wąskotorowym.

W lutym 1913 roku opublikowano informację, że decyzja ministerstwa w sprawie budowy tej linii jest negatywna. Mimo to w artykule o zarzuceniu połączenia z Witkowa przez Czerniejewo do Pobiedzisk z kwietnia 1913 roku zawarto adnotację: Mieszkańcy zaniedbanego miasta Czerniejewa mają nadzieję, że będą mieli korzyść z projektowanej kolei z Leszna do Gniezna.

Czy te działania przyniosły skutek? W kilkanaście dni później "Dziennik Poznański" poinformował, że w drogę udała się komisja celem zbadania drogi dla kolei żelaznej z Leszna do Śremu. I w zasadzie na tym cała historia tego projektu się kończy. W połowie 1914 roku wybuchła wojna i w efekcie projekt zarzucono. W odrodzonej Rzeczypospolitej do niego nie powrócono - ważniejsze były wówczas inne inwestycje.

* * *

Warto może jeszcze wspomnieć o jeszcze jednym połączeniu kolejowym, które mogło się pojawić w naszym regionie, ale które pozostało jedynie jako wstępny pomysł.

Oto w maju 1912 roku w Gnieźnie odbyło się zebranie dla utworzenia nowego połączenia z Janowca Wielkopolskiego przez Rogowo do Mogilna lub Trzemeszna. W tym celu postanowiono powołać komitet celem zbadania sprawy. Odpowiedź w tej sprawie pojawiła się w lutym 1913 roku, gdy w "Dzienniku Poznańskim" stwierdzono iż stacją końcową nowej linii ma być jednak Mogilno: Z początku planowano odnogę tej linii z Rogowa do Trzemeszna, ale miasto to, obawiając się kosztów, odstąpiło. Koniec końców, połączenie to nie powstało w żadnej formie z tego samego powodu - wybuchła wojna.

Teoretyczny przebieg linii normalnotorowych, które nie powstały. Kolory: czarny - istniejące linie kolejowe, pomarańczowy - zrealizowany odcinek z Mogilna do Orchowa, czerwony - planowany odcinek z Orchowa, przez Powidz do Witkowa (z ewentualnym przebiegiem do Wrześni) i dalej do Czerniejewa oraz Pobiedzisk, niebieski - z Gniezna przez Czerniejewo do Nekli i dalej w stronę Leszna. Przebieg niezrealizowanych odcinków jest tylko teoretyczny.

Dział: Reportaże

Tematy:

Galeria

View the embedded image gallery online at:
http://archiwum.gniezno24.com/reportaze/item/26529-150-lat-kolei-w-gnieznie-linie-ktore-nie-powstaly?tmpl=component&print=1#sigProGalleria3c3ef94239

1 komentarz

Link do komentarza poniedziałek, 06 czerwca 2022 16:36 napisane przez qter
Z dużym zainteresowaniem przeczytałem dotychczasowe artykuły o historii gnieźnieńskiej kolei. Dziękuję panu Wichniewiczowi za podjęcie tematu. Może opisana historia zainspiruje naszych parlamentarzystów oraz władze miejskie i powiatowe do skutecznych działań ratujących zabytkową parowozownię, unikat na skalę europejską, a może światową. Szczególną rolę w dziele ratowania parowozowni widzę dla parlamentarzystów PiS, by zgodnie wespół z innymi lobbowali w tej sprawie u min. Glińskiego i premiera Morawieckiego. Wznieście się Państwo ponad waśnie i animozje partyjne i uratujcie naszą parowozownię, perełkę wśród tak nielicznych zabytków Gniezna. Szkoda, że Gniezno nie wystąpiło o dotację na to z KPO, ale to nie powinno nikogo zniechęcać. Parowozownia, to nasza historia, to nasza gnieźnieńska tożsamość, nie pozwólmy więc, by stała się kolejnym supermarketem bez gnieźnieńskiej duszy.